Etusivu Kolumnit

Helsingin merellistä ilmettä voi ihailla myös ilmasta käsin. Kuva Raine Haikarainen

Ilmallinen Helsinki

Helsinki kertoo strategiassaan merellisyyden kuuluvan kaupungin olemukseen. Samalla tunnustetaan, ettei tuota matkailuvalttia ole riittävästi hyödynnetty. Mitä jos merellisyyden lisäksi kaupungin vahvuus olisi myös ilma?

Kesäkuun 27. päivänä suuri joukko ihmisiä kokoontui Helsingin vanhan kauppahallin laiturille. Purjehtija Tapio Lehtinen palasi kotiin uskomattoman suorituksen jälkeen. Hän oli kiertänyt maapallon käymättä välillä lainkaan maissa. Pormestari Jan Vapaavuori ylisti saavutusta ja korosti kiitospuheessaan, kuinka tärkeä meri on Helsingille. Se yhdistää meidät muuhun maailmaan.

Sama voidaan sanoa ilmasta. Helsingin kansainvälisyys ja matkailuelinkeino lepäävät vahvasti lentoliikenteen varassa. Kiristyvät ympäristönormit tulevat kuitenkin heijastumaan väistämättä lentämiseen ja vaikuttamaan liikkumiseen. Lentäminen tuskin loppuu, mutta se tulee muuttumaan. Yksi todennäköinen muutos on lyhyempien matkojen lentäminen sähkön voimalla ja kevyemmän ilmailun kasvaminen.

Maapallon pysähtymättä kiertänyt Tapio Lehtinen on yksi suomalaisista purjehduspioneereista. Hänen kaltaisiaan löytyy myös suomalaisen ilmailun piiristä. Tässä maassa on vanhastaan ollut vahvaa ilmailukiinnostusta ja uskallusta lähteä tuntemattomille taivaille.

Merellinen Helsinki voisi olla myös ilmailullinen Helsinki.  Sähköinen ilmailu lisääntyy maailmalla voimakkaasti ja tarjoaa mahdollisuuksia vaativaan kehitys- ja tutkimustyöhön. Uusi tekniikka voi mahdollistaa nopeat ja ekologiset yhteydet meren ylitse Euroopan mantereelle. Helsingin merellistä sijaintia ja kauneutta voi tulevaisuudessa välittää turisteille ilmasta käsin. Tämä kaikki vaatii kuitenkin toimivan yleisilmailukentän.

Käytännössä jokaisella Euroopan metropolilla on oma kansainvälinen yleisilmailukenttänsä. Niissä pääkaupungeissa, joissa sellaista ei ole – vaikkapa Tallinna tai Albanian Tirana – pääkenttä palvelee myös pienkoneliikennettä. Helsinki-Vantaalle ei kevyempiä koneita toivoteta tervetulleiksi.

Malmin kansainvälisen lentokentän lopettamista ajavien on hyvä muistaa vanha sanonta: Kilometri maantietä ei vie mihinkään, kilometri kiitotietä vie kaikkialle. Meren takana olevalle ja meren ympäröimälle pääkaupungille ilmaelementti on tärkeä. Kun seuraava kaupunginvaltuusto laatii oman strategiansa vuonna 2021, voitaisiinko siinä tunnustaa että meren lisäksi myös ilma ja ilmatie ovat Helsingin vahvuustekijöitä?

Raine Haikarainen

Tiilikainen Malmilla

Ympäristöministeri Kimmo Tiilikainen korosti puheessaan Malmin lentoaseman merkitystä monipuolisena toimintaympäristönä ja luontokohteena. Kuva Raine Haikarainen

Malmin lentoasema on edelleen tärkeä ilmailun ammattikoulutuspaikka. Se on myös monipuolinen ilmailun harrastusympäristö. Ilmailuharrastuksen merkitystä tunnetaan kuitenkin huonosti.

Vuonna 1975 Helsingin ilmailuyhdistys vietti 50-vuotisjuhliaan. Juhlakirjassa Helsingin ylipormestari Teuvo Aura hehkuttaa, kuinka ilmailuharrastus on ”innoittava ja mieltä kiehtova” ja sen ”yhteiskunnallista merkitystä ei voida koskaan yliarvioida”. Lisäksi hän lupaa, että kaupunki pyrkii kaikin tavoin tukemaan tätä kehittävää harrastusta.

Näitä äänenpainoja ei tänä päivänä kuulla kaupungin päättäjiltä. Ilmailuharrastuksen kiehtovuus ja merkittävyys eivät kuitenkaan ole kadonneet mihinkään. Ilmailu tarjoaa mahdollisuudet pitkäjänteiseen ja kehittävään itsensä kouluttamiseen, joka monen kohdalla on myös portti ammattiin. Pari esimerkkiä Malmilta:

Helsinki-Malmi on edelleen kansainvälinen lentokenttä, jonka kautta pääkaupunkiseudulle saapuu tulevanakin kesänä satoja pienkoneilla matkaavia vierailijoita. Monille on yllätys, että Suomen toiseksi vilkkainta lentoasemaa pyöritetään käytännössä vapaaehtoisin voimin. Ilmailuviranomaisetkin ovat olleet tyytyväisiä toimintaan. Samalla muistetaan toki kaiholla aikaa, jolloin Malmilla palveli oikea lennonjohto.

Malmin koneet ja pilotit osallistuvat myös palovalvonta- ja etsintälentoihin. Kyseessä on suomalainen erikoisuus, jota muualla maailmassa on hämmästelty ja ihailtu. Tällä hetkellä lentoja lennetään 38:sta tukikohdasta ja lentotunteja kertyy vuosittain 3 000 – 4 000.  Valtio maksaa koneiden käyttökulut, mutta lentäjät tekevät työtään ilmaiseksi ja ovat valmiudessa 24 tuntia vuorokaudessa.

Tekniikan tohtori Catharina Candolin on yksi lentopelastustoimintaan osallistuneista harrastelentäjistä. Hän kertoo, kuinka viranomaiset, poliisi ja palokunta ja harrastajat kouluttautuvat ja harjoittelevat yhdessä.: -Vastaavantasoisen valmiuden ylläpito viranomaisjärjestelyin vaatisi moninkertaisen rahoitus- ja työpanoksen.

Ilmailuharrastus tarjoaa myös mahdollisuuden katsoa tuttua maisemaa uudesta näkökulmasta ja hahmottaa ympäristön tilaa. Lauantaina 25.5. järjestettiin Malmilla Helsinki Fly In -tapahtuma, jossa esiteltiin myös satavuotiaan Suomen Ilmailuliiton toimintaa. Tilaisuudessa puhunut ympäristöministeri Kimmo Tiilikainen pääsi myös pienkoneen kyytiin. Ministeri oli yllättynyt nähtyään ilmasta, kuinka paljon Helsingin alueella on vihreyttä ja rakentamatonta maata. Hän korosti Malmin luontoarvoja ja kuinka kenttä edustaa lajirunsaudeltaan harvinaista niitty-luontotyyppiä. Silmiä avaavan lennon pilottina toimi Malmin lentoaseman aktiivi ja lentäjä Pekka Aakko.

Raine Haikarainen

Lentäjä Antonio Fernadézin patsas ja DO 27 -lentokone toivottavat vieraat tervetulleeksi Cordoban lentokentälle. Kuva Raine Haikarainen

Malmi vai Cordoba?

Cordoba on hieno historiallinen kaupunki eteläisessä Espanjassa, Andalusian pohjoisreunalla. Yllättäen Malmin lentoaseman kohtalo ja Cordoba liittyvät yhteen.  

Suomen valtion pääomistama Patrian lentokoulu ilmoitti jokin aika sitten siirtävänsä ammattilentäjiensä peruskoulutuksensa Tampereelta Espanjan Cordobaan. Patria oli pitkään Malmin lentoaseman merkittävimpiä kouluttajia, mutta lentokentän epävarma tulevaisuus pakotti lähtemään Pirkkalaan. Nyt yhtiö on päättänyt, että peruslentokoulutusta on edullisempi antaa 4 500 km:n päässä Suomesta. Yhtiö lentää koneensa ja kymmenen lennonopettajansa Espanjaan tulevan kesän aikana.

Suomi on ollut ilmailun suuri pieni maa, erityisesti tasokkaan koulutuksensa ja kehittyneen turvallisuuskulttuurin ansiosta. Malmin lentoaseman merkitys on tässä kaikessa ollut verrattoman suuri. Nyt tilanne on muuttunut.

Suomessa tuntuu vallitsevan ilmailun kohdalla merkillinen kaksijakoisuus. Toisaalta sen merkitys kansainvälisenä menestystekijänä tunnustetaan. Hiilineutraaliksi pyrkivä Helsinki on valmis satsaamaan Helsinki-Vantaan kehitykseen mittavia summia. Päättäjät näkevät selkeästi, että ilman toimivia lentoyhteyksiä Suomi on liikenteellisesti syrjässä.

Samaan aikaan korkeaa osaamista edellyttävää koulutusta ja ilmailun perusinfraa ollaan heikentämässä. Valtiolle ei riitä sekään, että monet ammattilentäjät maksavat kalliin koulutuksensa omasta pussistaan. Helsingin kaupunki ei myöskään halua nähdä korkeatasoisen ilmailukoulutuksen mahdollisuuksia. Yhä edelleen Malmilla koulutetaan muun muassa EU:n ulkopuolelta tulevia liikennelentäjiä, jotka haluavat saada eurooppalaisen lupakirjan. Tukemisen sijasta toimintaa halutaan – ikävä sanoa – pikemminkin vaikeuttaa.

Cordobassa asiat nähdään toisin.  Kaupunki ja sen tällä hetkellä hieman unelias lentokenttä toivottavat suomalaiset opettajat ja oppilaat tervetulleeksi. Suomalaisten on kuitenkin syytä ottaa karttojensa ja ilmailukirjojensa lisäksi mukaan myös espanjankielen oppikirjat. Paikallinen kieli tuntuu hallitsevan kommunikaatiota – myös ilmassa.

Kun Patrian Diamond -koulukoneet laskeutuvat kesällä Cordobaan, tapahtuma on symbolisesti merkittävä. Se kertoo ensinnäkin siitä, että suomalaisia lentäjiä tarvitaan ja heitä kannattaa kouluttaa vaikka tuhansien kilometrien päässä. Samalla tapahtumassa on surullinen sivuvivahde. Suomi ja erityisesti Helsinki luovuttivat liian helposti. Vaikka meillä sääolosuhteet ovat hankalat ja kustannustaso korkeampi, silti lentokoulutus on ollut näihin päiviin asti väestörikkaalla pääkaupunkiseudulla kannattavaa. Mutta vielä ei ole liian myöhäistä arvioida tilannetta uudestaan. Cordoba on hieno kaupunki. Suomalaisille lento-oppilaille Malmi on kuitenkin vielä hienompi ilmailun peruskoulutuksen paikka.

Raine Haikarainen

Agusta Westland 139 -helikopteri lensi talvella 2018 – 2019 reittiliikennettä Solitaire –maakaasuputkialukselle. KUVA RAINE HAIKARAINEN

Helikopterinäytelmä

Ensimmäinen helikopteri hankittiin Suomeen vuonna 1953. Sen jälleen pyöriväsiipiset ovat kuuluneet Malmin vakiokalustoon. Pääkaupunkiseudun helikopteritoiminnan tulevaisuuteen liittyy kuitenkin merkillisiä piirteitä.

Helikopterit ovat lentävinä laitteina vaativia. Ohjaaminen ja huoltaminen edellyttävät hyvää koulutusta ja erityisosaamista. Varsinkin huoltotoiminta on monin tavoin kontrolloitua.

Tiukoista vaatimuksista ja kalliista lentotunneista johtuen helikoptereita käytetään lähinnä ammattityökaluina. Niiden avulla tehdään vaativia asennus- ja tarkastustöitä, suoritetaan hälytys- ja pelastustehtäviä sekä tehdään ilmakartoitusta ja -kuvausta. Malmin lentoasema on ollut ja on edelleen kaupallisen helikopteritoiminnan keskus maassamme. Nyt tämä korkean osaamisen keskittymä on lopettamisuhan alla.

Vuonna 2005 Ilmailulaitos antoi valtioneuvostolle selvityksen, jossa todettiin yksituumaisesti, ettei ”mikään (ml. rajavartiolaitoksen toiminta) Helsinki-Malmin lentoaseman toiminnoista ei ole siirrettävissä Helsinki-Vantaan lentoasemalle, joka Suomen päälentoasemana toimii raskaan liikenteen keskuksena” (3/040/2005).  Selvityksestä huolimatta Sisäministeriö siirsi Rajavartiolaitoksen pelastushelikoptereiden toiminnan Vantaalle. Tämä tapahtui siitäkin huolimatta, että vuonna 1995 vartiolentueelle oli valmistunut modernit tilat Malmille. Päätös kasvatti kustannuksia ja pidensi hälytyskoptereiden matkaa merikohteisiin.

Yllättäen kaupungin päättäjät ovat huomanneet, että helikoptereilla ja niiden huollolla pitäisi sittenkin olla joku paikka kasvavalla metropolialueella. Myös kriisivalmiuden kannalta se olisi tärkeää.

Kaikessa hiljaisuudessa kaupunki onkin tehnyt yksityiskohtaisia suunnitelmia uuden helikopterikentän rakentamiseksi. Siellä olisi huoltotoimintaa ja sieltä voitaisiin lentää sekä hälytyslentoja että matkustajaliikennettä. Puolustusvoimatkin olisivat tervetulleita. Paikkakin on jo selvillä. Uusi helikopterikenttä tulisi sijaitsemaan Kivikossa, vajaan kilometrin päässä Malmin nykyisistä helikopterihalleista.

Mikä järki on lopettaa nykyinen tehokkaaksi osoittautunut toimintakeskus ja rakentaa isolla rahalla uusi kivenheiton päähän Lahden tien toiselle puolelle? Hyvä asia tässä merkillisessä näytelmässä on se, että kaupunki on havahtunut näkemään, että helikoptereillakin pitää olla toimintaedellytykset metropolialueella. Toivottavasti sama havahtuminen koskee myös perinteistä kevyttä lentokalustoa. Järkisyyt puhuvat sen puolesta, että sekä pyörivä- että kiinteäsiipisten lentolaitteiden paras operointipaikka on siellä, missä nytkin: Helsinki – Malmin lentoasemalla.

Raine Haikarainen

MAF Finlandin Cessna 172 -koulukone odottaa Malmilla parempia lentokelejä. Kuva Raine Haikarainen

Seminaari ekologisesta lentämisestä

Malmin lentokentällä toimii monta erilaista järjestöä. Niistä humanitaariseen ilmailuun keskittynyt Suomen lähetyslentäjät – MAF Finland on yksi vanhimmista ja kansainvälisimmistä. Samalla MAF haluaa olla ilmailuteknologian kärjessä.

Toisen maailmansodan vielä riehuessa brittiläinen pommikonelentäjä Murray Kendon pohti, voisiko lentäjien taitoja käyttää vihollisten tuhoamisen sijasta myös avustustyöhön. Hän esitteli ajatuksiaan Kuninkaallisten ilmavoimien (RAF) lentäjätovereille, jotka innostuivat asiasta. Näin syntyi vuonna 1945 lentäjien verkosto MAF – Mission Aviation Fellowship.

Vuosikymmenten saatossa ja monien koettelemusten kautta MAF:sta on kehittynyt omaleimainen lentoyhtiö. Sen 130 lentokonetta lentävät liki 30:ssä maassa ja kuljettavat ihmisiä sekä avustustarvikkeita kohteisiin, joihin muut eivät lennä. Varoista suurin osa saadaan lahjoituksina, mutta toiminta noudattaa kaupallisen ilmakuljetuksen ammattimaisia periaatteita. Tästä syystä onnettomuuksia on sattunut vähän.

Suomi on ollut MAF:n työssä aktiivisesti mukana jo 1970 -luvulta alkaen. Kymmenet henkilöt ovat työskennelleet erilaisissa humanitaarisen ilmailun tehtävissä. Lähes jokainen suomalaisista MAF:n lentäjistä on saanut perus- ja jatkokoulutuksensa Malmilla. Moni muistaa takavuosilta Malmin taivalla lentäneen OH-MAF -koulukoneen. Tähän museokoneeseen voi tutustua tällä hetkellä Jyväskylän kauppakeskus Sepässä.

Värikkäästä historiastaan huolimatta MAF Finland ei halua jäädä haikailemaan menneisyyteen, vaan näkee selvästi ilmailun tulevat haasteet. Järjestö järjestää 6.3.2019 yhdessä Sähkölentoyhdistyksen kanssa avoimen asiantuntijaseminaarin Ecological and Electric Aviation Conference. Paikkana on Helsingin uusi Oodi -kirjasto.

Konferenssin tarkoitus on nostaa julkiseen keskusteluun nopeasti etenevä ekologinen kehitys lentämisen teknologiassa ja tuoda esille tämän kehityksen Suomelle tuomat mahdollisuudet. Puhujien joukossa on ministereitä, kansanedustajia, kaupunginvaltuutettuja sekä ilmailun asiantuntijoita. Konferenssia tukevat mm. Finavia, Finnair, Innovarch, Lilium ja Neste.

Kyseessä on yksi ensimmäisistä sähköisen lentämisen mahdollisuuksia laajapohjaisesti käsittelevistä seminaareista maassamme. Vaikka MAF Finlandin työnäky on maailmanlaajuinen, seminaarin taustalla on vahva näkemys Suomen ja Helsingin tärkeästä roolista. Malmin lentoasemasta voisi muodostua ekologisen, taloudellisen ja hiljaisen lentämisen dynaaminen kehityspaikka.

Raine Haikarainen

Kuvateksti: Malmin lentotoiminta jatkuu talvellakin, mutta vilkastuu kevättä kohti mentäessä. Kuva Raine Haikarainen

Jälleen on käynnistynyt nimien keruu Malmin lentokentän pelastamiseksi. Tavoitteena on neuvoa-antava kansanäänestys. Se kertoo, mitä helsinkiläiset ajattelevat lentokentän tulevaisuudesta.

Ensi kesänä tulee kuluneeksi sata vuotta siitä, kun Atlantti ylitettiin ensimmäistä kertaa lentäen. Vaiherikkaan matkan jälkeen lentäjä John Alcock aavisteli, että jonain päivänä matkustajat voisivat matkustaa lentokoneella valtamerien yli yhtä vaivattomasti kuin höyrylaivoilla. Hänen ajatuksiaan pidettiin tuolloin utopistisina.

Ilmailu kehittyi kuitenkin nopeasti. Neljä vuotta tämän historiallisen lennon jälkeen perustettiin oma kansallinen lentoyhtiömme Aero, nykyinen Finnair.  Siitä 13 vuotta siitä eteenpäin, kun Euroopan modernein lentoasema Helsingin Malmilla otettiin käyttöön. Nuori kansakuntamme on siten aina ollut ilmailun kehityksen kärkijoukoissa.

Finnair on tästä kehityksestä hyvä esimerkki. Liikenne alkoi Katajanokan lentosatamasta oman aikansa kehittyneimmällä Junkers F13 -koneella, johon mahtui vaatimattomat neljä matkustajaa. Nyt ollaan jälleen eturintamassa. Tämän hetken Airbus 350A -koneiden matkustajamäärä on tosin kasvanut 300:aan. Pienen kansakunnan moderni ja arvostettu lentoyhtiö on tällä hetkellä maailman kuudenneksi vanhin.

Tässä kehityksessä Malmilla on ollut oma tärkeä roolinsa. Vuosikymmenten aikana on kehittynyt ainutlaatuinen ja elävä ilmailuyhteisö, jossa on saatu tasokasta koulutusta ja jaettu kokemuksia. Nämä tekijät ovat olleet synnyttämässä suomalaista korkeatasoista ja turvallista ilmailukulttuuria. Helsinki-Vantaan läheisyys on mahdollistanut ammattilaisten läsnäolon yhteisössä. Se on heijastunut myös harrastajiin. Heistä monista on tullut myöhemmin ilmailun ammattilaisia.

On surullista, että helsinkiläisten kuntapäättäjien enemmistö ei näe tätä Malmin toiminnallista ja kulttuurista merkitystä. Tilanne on sitäkin valitettavampi, kun juuri nyt ilmailuun kohdistuu yhä suurempia haasteita ja mahdollisuuksia. Ympäristökysymykset nousevat vahvasti esiin ja vaativat ilmailualalta uudenlaista osaamista ja asennoitumista. Samalla sähköinen ja miehittämätön lentäminen avaavat aivan uusia näkymiä.

Mutta peliä ei ole vielä menetetty. Malmin lentoaseman vihkiäisten 80. juhlavuoden lopulla käynnistyi jälleen uusi vaikuttamismahdollisuus.

Tarkoitus on kerätä runsaan 20 000 helsinkiläisen kannatukset kunnallisen kansanäänestyksen järjestämiseksi Helsinki-Malmin lentokentän säilyttämiseksi ilmailukäytössä. Äänestys antaisi edustavan kuvan siitä, mitä helsinkiläiset ajattelevat lentokenttänsä tulevaisuudesta. Halutaanko, että kunniakas historia päättyy vai lähdetäänkö aluetta kehittämään kaupunkiin sopivan ilmailun edistyksellisenä keskuksena?

Aloitteen voi allekirjoittaa Malmin lentoasemalla tai helpoimmin netissä: https://www.kuntalaisaloite.fi/fi/aloite/6466

Raine Haikarainen

Tattarisuon lähteen vedet virtaavat Malmin lentokentän alitse Longinojan päähaaraan. Kuva: Raine Haikarainen

Jotkut ovat saaneet seurata hienoa luontotapahtumaa. Äärimmäisen uhanalainen taimen on noussut kutemaan Longinojan latvoille. Asuntorakennussuunnitelmat voivat kuitenkin olla uhka taimenen tuleville kutureissuille.

Malmin lentokentän rakennustyöt käynnistyivät 83 vuotta sitten. Suurin haaste oli kostean turve- ja savimaan kuivattaminen. Lisää pohtimista aiheutti alueen läpi virtaavan ”Långin puron” kohtalo. Ratkaisuna oli mittavan salaoja- ja putkiverkoston rakentaminen. Tattarisuon lähteestä alkava nykyinen Longinoja kulkee näitä putkia myöten lentokentän alitse ja tulee näkyviin sivukiitotien länsipäädystä.

Vedenpoistojärjestelmää varten rakennettiin peräti 39 kilometriä salaojaputkia sekä neljä kilometriä suuria pääviemäreitä. Kyseessä oli sen ajan tekniikalla toteutettuna valtava urakka. Parhaimmillaan salaojien kimpussa työskenteli yli 500 miestä ja työmaa muistutti ahertavaa muurahaispesää.

Putkiverkosto on toiminut hyvin. Ilman tehokasta vedenpoistojärjestelmää koko kenttä olisikin tulva- ja sadevesien aikaan kymmenien hehtaarien suuruinen lätäkkö. Merkittävä osa nykyisen Longinojan vesimassasta tulee edelleen juuri lentokentän valuma-alueelta. Taimenten lisäksi samasta vedestä nauttivat myös Malmin hautausmaan istutukset – niitä kastellaan lentokenttäalueen pohjavedellä.

Lentokentälle suunniteltu 25 000 ihmisen jättilähiö edellyttää yli sadan kerrostalon rakentamista. Nämä 6-8- kerroksiset talot vaativat kymmenientuhansien 5–25 metrin pituisten paalujen lyömistä pohjavesi- ja savikerrosten läpi kiinteään maahan. Massiivinen rakentaminen tuhoaa väistämättä vaivalla rakennetun salaoja- ja viemäriverkoston.

Talojen paaluperustusten lisäksi piha- ja tiealueet pitää vahvistaa pilaristabiloinnilla. Menetelmässä maaperään ruiskutetaan suuret määrät kalkki- ja sementtipohjaista sideainetta. Lisämurhetta tuottaa maaperästä mahdollisesti löytyvä betonirakenteita tuhoava ja ympäristöä vahvasti kuormittava ns. sulfidisavi. Mitään näistä esirakentamisen sivutuotteista ei saisi joutua ekologisesti herkkään Longinojaan.

Malmin lentokenttäalueen rakentaminen olisi rakennuttajille ja ympäristölle suuri haaste. Vuonna 2015 kaupungin tilaama konsulttiselvitys (FCG) antoi ymmärtää, että esirakentamisen kustannukset voivat nousta huomattavan korkeiksi. Siksi “yleiskaavaluonnoksen mukainen kerrosala (1,2 milj. k-m²) ei ole riittävä Malmin lentokentän alueen taloudellisen toteutettavuuden kannalta”.

Helsingin ympäristökeskuksen asiantuntija on ilmeisen oikeassa todetessaan, että ”jos rakentaminen alkaa, se tulee kestämään kauan ja savimaan kiintoainepitoisuuksien hallinta ei ole helppoa”.

Longinojan latvavesien kohtalo vaikuttaa siksi sekä veromaksajien kukkaroihin että kutumatkojaan miettiviin taimeniin.

Raine Haikarainen

Kuvateksti: Malmin lentokentän viheralueet toimivat hiilinieluna pyrittäessä ympäristöystävällisempään lentotoimintaan. Kuva Raine Haikarainen

YK:n alaisuudessa toimiva hallitustenvälinen ilmastonmuutospaneeli (IPCC) julkaisi taannoin laajalti huomiota herättäneen raportin. Siinä puututaan muun muassa lentämisen ilmastohaittoihin. Mitä paneelin suositukset merkitsevät Malmin lentoasemalle?

Maailmanlaajuisesti ilmailu tuottaa runsaat 2% maailman vuosittaisista hiilidioksidipäästöistä. Ilmastopaneeli esitti vakavan varoituksen, että mikäli globaaleja päästöjä ei saada kuriin, maapallon lämpötilan nousu riistäytyy kasvihuoneilmiön vuoksi hallitsemattomaksi.

Lentokoneiden energiatehokkuus on jatkuvasti noussut, mutta kasvaneet liikennemäärät ovat syöneet saavutetun ympäristöedun. Lentäminen sinänsä voi olla monessa tapauksessa energiatehokas liikennemuoto. Varsinkin jos käytetään tarkoituksenmukaista kalustoa ja joudutaan ylittämään vaikeita maastoja sekä laajoja vesialueita. Kokonaistaloudellisuutta lisää se, ettei lentokoneita varten tarvitse rakentaa kalliita teitä tai muita väyliä. Parin kilometrin pätkä kiitotietä riittää.

Ongelma on siinä, että lentämisestä on tullut niin vaivatonta ja halpaa. Matkustajien taju etäisyyksistä ja samalla vaadittavasta energiamäärästä on monessa tapauksessa hämärtynyt.  Viikon kaukomatkalla matkalainen pystyy kuluttamaan istuinpaikkaansa kohden laskettuna energiamäärän, jolla ajaisi vuoden henkilöautoajot. Halvat hinnat ovat tukeneet vaivatonta matkustamista.

Liikennelentämisen halpeneminen ei ole kuitenkaan ulottunut yleisilmailuun. Se on jatkuvasti kallistunut eikä sen piirissä nautita matkustusliikenteen veroeduista. Kuvaavaa on, että Malmilla pienkoneella lentävä pilotti maksaa tunnin lentomatkastaan suunnilleen saman verran kuin mitä halpayhtiön edestakainen matka Helsingistä Lontooseen.

Malmilla koneet lentävät, sähköistä Alpha Electro lentokonetta lukuun ottamatta, edelleen fossiilisen polttoaineen voimalla. Lentotoimintaan kulutettu polttoainemäärä on Helsingin mittakaavassa kuitenkin marginaalinen. Polttoainetta on Malmilla tankattu vuosittain hieman yli 200 000 litraa. Yksi tavallinen helsinkiläinen maantieliikenteen jakeluasema myy vuodessa monia kymmeniä kertoja suuremman määrän.

Ilmastomuutoskysymykset vyöryvät kuitenkin väistämättä myös Malmille. Tehokkainta lentämisen ilmastopolitiikkaa olisi teknisen kehityksen yhdistäminen liikennemäärien kasvun hillitsemisen. Norjan valtion lentokenttäyhtiö Avinor on päättänyt, että 2020 luvulla maan sisäiset lennot lennetään ekotehokkaasti sähköllä. Lentämisen määrässä sekä turistit että harrastajat joutuvat varmasti totuttelemaan kustannusten nousun myötä kasvun hiipumiseen. Se voi olla hyväkin asia. Määrällisten tekijöiden tilalle tulevat yhä enemmän laadulliset.

Malmi voisi toimia uuden ekologisemman lentämisen koepaikkana. Kenttää ympäröivät metsät ja viheralueet saisivat edelleen kasvaa ja toimia hiilinieluina. Norjalaisten sähkölentämisestä voisi ottaa oppia. Perinteisten moottorien kohdalla siirryttäisiin uusiutuvista raaka-aineista ja jätteistä valmistettuun suomalaiseen polttoaineeseen (NEXBTL), jota maailmalla on mm. Lufthansa kokeillut menestyksellisesti. Realistisena päämääränä olisi, että Malmista muodostuisi 2030-luvulle tultaessa Suomen ensimmäinen hiilineutraali lentoasema.

Raine Haikarainen

Malmin lentokentän eteläsuuntaisen kiitotien päätyyn on tarkoitus rakentaa suuri pysäköintitalo. Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto

’Nallenrinne’, ’Lentoasemanpuisto’. Kaupunki kaavoittaa kovaa vauhtia Malmin lentoaseman aluetta ja keksii paikoille sympaattisia nimiä. Hanketta viedään kovaa vauhtia eteenpäin, vaikka asemakaavoitusta ohjaavasta yleiskaavasta vireillä on monia oikeusprosesseja.

Ensi perjantaihin asti on Malmi-talolla esillä lentokentän eteläpäätyyn suunniteltujen asuinalueiden kaavamateriaalia. Kaupunki on pitänyt varsin matalaa profiilia kaavaehdotusten julkistamisen kanssa. Ensi alkuun koko esittelyaineisto oli häveliäästi kätketty Malmi-talon toisen kerroksen nurkkaan. Havainnekuviakin on niukasti tarjolla. Laajoja kansalaispiirejä koskevasta suunnitelmasta ei ollut lausettakaan helsinkiläisiin koteihin pari viikkoa sitten jaetussa kaupungin tiedotuslehdessä.

Kentän eteläosan kaavamuutos on kuitenkin lentoaseman tulevaisuuden kannalta äärimmäisen tärkeä. Asuinrakentaminen on tarkoitus aloittaa etelästä käsin ja – yllätys, yllätys – ensimmäisenä rakennetaan pääkiitotien jatkeelle sijoittuva massiivinen pysäköintitalo ja korkea ”maamerkkirakennus”. Toteutuessaan uudisrakennukset muodostavat tehokkaan lentoesteen. Se lienee kaupungin kiirehtimisen perimmäinen tarkoitus. Eräille poliitikoille lentotoiminnan lopettaminen saattaa olla jopa asuinrakentamista tärkeämpi tavoite.

Kaupunkilaisille kaavamateriaali tarjoillaan kuitenkin kauniissa kääreessä. Sen mukaan Malmin lentoaseman rakentamisen myötä syntyy ”koillisen Helsingin makein osa”, joka on ”houkutteleva elinympäristö” ja joka luo ”lisää puistoja Malmille”. Todellisuus on kuitenkin aivan muuta.

Karu totuus on, että lentokentän alueelle on tarkoitus asuttaa noin 25.000 ihmistä eli viiden Jakomäen verran asukkaita. Suunnitelmat antavat ymmärtää, että uudisrakennukset sovitetaan lentoaseman historialliseen ilmeeseen ”niin arkkitehtuuriltaan kuin mittakaavaltaan”. Samalla kuitenkin vihjaistaan, että paikalle pystytettävät talot tulevat olemaan 8 – 16 kerroksisia. Suuri asukasmäärä vaatii suuret kerrosneliöt. Matalampia taloja ei yksinkertaisesti kannata rakentaa, koska huonon maaperän vuoksi esirakentaminen on kallista.

Mielikuvakonsulteilla riittääkin työtä, jotta savipatjalle nousevasta jättilähiöstä saadaan markkinoitua haluttava ja luonnonläheinen kaupunginosa.  Pehmeälle pohjavesialueelle iskettävät sadattuhannet paalut ja stabilointipilarit jättävät väistämättä myös jälkensä paikan luontoon. Perustustyö tuhoaa kentän alle aikoinaan suurella vaivalla rakennetun 16,5 kilometriä pitkän salaojajärjestelmän.  Voi vain kuvitella, mitä tämä merkitsee kentän läpi virtaavalle Longinojalle ja sen vedenlaadulle.

Paljon mainostettu puistomaisuus näyttää sekin merkitsevän lähinnä kapeita viherkäytäviä massiivisten kerrostalojen puristuksessa. Nykyiset ulkoilu- ja hiihtomaastot sekä satakielimetsänä tunnetun Tuulipussikukkulan avarat maisemat tulevat peruuttamattomasti katoamaan.

Vielä on kuitenkin mahdollisuus parin päivän ajan antaa palautetta asemakaavaehdotuksesta. Materiaaliin voi tutustua sivulla www.uuttahelsinkia.fi/fi/malminlentokentanalue . Palaute pyydetään esittämään viimeistään 28.9.2018 sähköpostilla osoitteeseen helsinki.kirjaamo@hel.fi .

Raine Haikarainen

PÄÄKIRJOITUS

teija loponen

KULTTUURI

URHEILU

KUMPPANIT

UUSIMMAT UUTISET

© Copyright 2014 - Koillis-Helsingin Lähitieto. Toteutus Fiilispaja.