Etusivu Malmin Tornista

Malmi vai Cordoba?

Cordoba on hieno historiallinen kaupunki eteläisessä Espanjassa, Andalusian pohjoisreunalla. Yllättäen Malmin lentoaseman kohtalo ja Cordoba liittyvät yhteen.  

Suomen valtion pääomistama Patrian lentokoulu ilmoitti jokin aika sitten siirtävänsä ammattilentäjiensä peruskoulutuksensa Tampereelta Espanjan Cordobaan. Patria oli pitkään Malmin lentoaseman merkittävimpiä kouluttajia, mutta lentokentän epävarma tulevaisuus pakotti lähtemään Pirkkalaan. Nyt yhtiö on päättänyt, että peruslentokoulutusta on edullisempi antaa 4 500 km:n päässä Suomesta. Yhtiö lentää koneensa ja kymmenen lennonopettajansa Espanjaan tulevan kesän aikana.

Suomi on ollut ilmailun suuri pieni maa, erityisesti tasokkaan koulutuksensa ja kehittyneen turvallisuuskulttuurin ansiosta. Malmin lentoaseman merkitys on tässä kaikessa ollut verrattoman suuri. Nyt tilanne on muuttunut.

Suomessa tuntuu vallitsevan ilmailun kohdalla merkillinen kaksijakoisuus. Toisaalta sen merkitys kansainvälisenä menestystekijänä tunnustetaan. Hiilineutraaliksi pyrkivä Helsinki on valmis satsaamaan Helsinki-Vantaan kehitykseen mittavia summia. Päättäjät näkevät selkeästi, että ilman toimivia lentoyhteyksiä Suomi on liikenteellisesti syrjässä.

Samaan aikaan korkeaa osaamista edellyttävää koulutusta ja ilmailun perusinfraa ollaan heikentämässä. Valtiolle ei riitä sekään, että monet ammattilentäjät maksavat kalliin koulutuksensa omasta pussistaan. Helsingin kaupunki ei myöskään halua nähdä korkeatasoisen ilmailukoulutuksen mahdollisuuksia. Yhä edelleen Malmilla koulutetaan muun muassa EU:n ulkopuolelta tulevia liikennelentäjiä, jotka haluavat saada eurooppalaisen lupakirjan. Tukemisen sijasta toimintaa halutaan – ikävä sanoa – pikemminkin vaikeuttaa.

Cordobassa asiat nähdään toisin.  Kaupunki ja sen tällä hetkellä hieman unelias lentokenttä toivottavat suomalaiset opettajat ja oppilaat tervetulleeksi. Suomalaisten on kuitenkin syytä ottaa karttojensa ja ilmailukirjojensa lisäksi mukaan myös espanjankielen oppikirjat. Paikallinen kieli tuntuu hallitsevan kommunikaatiota – myös ilmassa.

Kun Patrian Diamond -koulukoneet laskeutuvat kesällä Cordobaan, tapahtuma on symbolisesti merkittävä. Se kertoo ensinnäkin siitä, että suomalaisia lentäjiä tarvitaan ja heitä kannattaa kouluttaa vaikka tuhansien kilometrien päässä. Samalla tapahtumassa on surullinen sivuvivahde. Suomi ja erityisesti Helsinki luovuttivat liian helposti. Vaikka meillä sääolosuhteet ovat hankalat ja kustannustaso korkeampi, silti lentokoulutus on ollut näihin päiviin asti väestörikkaalla pääkaupunkiseudulla kannattavaa. Mutta vielä ei ole liian myöhäistä arvioida tilannetta uudestaan. Cordoba on hieno kaupunki. Suomalaisille lento-oppilaille Malmi on kuitenkin vielä hienompi ilmailun peruskoulutuksen paikka.

Raine Haikarainen

Helikopterinäytelmä

Ensimmäinen helikopteri hankittiin Suomeen vuonna 1953. Sen jälleen pyöriväsiipiset ovat kuuluneet Malmin vakiokalustoon. Pääkaupunkiseudun helikopteritoiminnan tulevaisuuteen liittyy kuitenkin merkillisiä piirteitä.

Helikopterit ovat lentävinä laitteina vaativia. Ohjaaminen ja huoltaminen edellyttävät hyvää koulutusta ja erityisosaamista. Varsinkin huoltotoiminta on monin tavoin kontrolloitua.

Tiukoista vaatimuksista ja kalliista lentotunneista johtuen helikoptereita käytetään lähinnä ammattityökaluina. Niiden avulla tehdään vaativia asennus- ja tarkastustöitä, suoritetaan hälytys- ja pelastustehtäviä sekä tehdään ilmakartoitusta ja -kuvausta. Malmin lentoasema on ollut ja on edelleen kaupallisen helikopteritoiminnan keskus maassamme. Nyt tämä korkean osaamisen keskittymä on lopettamisuhan alla.

Vuonna 2005 Ilmailulaitos antoi valtioneuvostolle selvityksen, jossa todettiin yksituumaisesti, ettei ”mikään (ml. rajavartiolaitoksen toiminta) Helsinki-Malmin lentoaseman toiminnoista ei ole siirrettävissä Helsinki-Vantaan lentoasemalle, joka Suomen päälentoasemana toimii raskaan liikenteen keskuksena” (3/040/2005).  Selvityksestä huolimatta Sisäministeriö siirsi Rajavartiolaitoksen pelastushelikoptereiden toiminnan Vantaalle. Tämä tapahtui siitäkin huolimatta, että vuonna 1995 vartiolentueelle oli valmistunut modernit tilat Malmille. Päätös kasvatti kustannuksia ja pidensi hälytyskoptereiden matkaa merikohteisiin.

Yllättäen kaupungin päättäjät ovat huomanneet, että helikoptereilla ja niiden huollolla pitäisi sittenkin olla joku paikka kasvavalla metropolialueella. Myös kriisivalmiuden kannalta se olisi tärkeää.

Kaikessa hiljaisuudessa kaupunki onkin tehnyt yksityiskohtaisia suunnitelmia uuden helikopterikentän rakentamiseksi. Siellä olisi huoltotoimintaa ja sieltä voitaisiin lentää sekä hälytyslentoja että matkustajaliikennettä. Puolustusvoimatkin olisivat tervetulleita. Paikkakin on jo selvillä. Uusi helikopterikenttä tulisi sijaitsemaan Kivikossa, vajaan kilometrin päässä Malmin nykyisistä helikopterihalleista.

Mikä järki on lopettaa nykyinen tehokkaaksi osoittautunut toimintakeskus ja rakentaa isolla rahalla uusi kivenheiton päähän Lahden tien toiselle puolelle? Hyvä asia tässä merkillisessä näytelmässä on se, että kaupunki on havahtunut näkemään, että helikoptereillakin pitää olla toimintaedellytykset metropolialueella. Toivottavasti sama havahtuminen koskee myös perinteistä kevyttä lentokalustoa. Järkisyyt puhuvat sen puolesta, että sekä pyörivä- että kiinteäsiipisten lentolaitteiden paras operointipaikka on siellä, missä nytkin: Helsinki – Malmin lentoasemalla.

Raine Haikarainen

Seminaari ekologisesta lentämisestä

Malmin lentokentällä toimii monta erilaista järjestöä. Niistä humanitaariseen ilmailuun keskittynyt Suomen lähetyslentäjät – MAF Finland on yksi vanhimmista ja kansainvälisimmistä. Samalla MAF haluaa olla ilmailuteknologian kärjessä.

Toisen maailmansodan vielä riehuessa brittiläinen pommikonelentäjä Murray Kendon pohti, voisiko lentäjien taitoja käyttää vihollisten tuhoamisen sijasta myös avustustyöhön. Hän esitteli ajatuksiaan Kuninkaallisten ilmavoimien (RAF) lentäjätovereille, jotka innostuivat asiasta. Näin syntyi vuonna 1945 lentäjien verkosto MAF – Mission Aviation Fellowship.

Vuosikymmenten saatossa ja monien koettelemusten kautta MAF:sta on kehittynyt omaleimainen lentoyhtiö. Sen 130 lentokonetta lentävät liki 30:ssä maassa ja kuljettavat ihmisiä sekä avustustarvikkeita kohteisiin, joihin muut eivät lennä. Varoista suurin osa saadaan lahjoituksina, mutta toiminta noudattaa kaupallisen ilmakuljetuksen ammattimaisia periaatteita. Tästä syystä onnettomuuksia on sattunut vähän.

Suomi on ollut MAF:n työssä aktiivisesti mukana jo 1970 -luvulta alkaen. Kymmenet henkilöt ovat työskennelleet erilaisissa humanitaarisen ilmailun tehtävissä. Lähes jokainen suomalaisista MAF:n lentäjistä on saanut perus- ja jatkokoulutuksensa Malmilla. Moni muistaa takavuosilta Malmin taivalla lentäneen OH-MAF -koulukoneen. Tähän museokoneeseen voi tutustua tällä hetkellä Jyväskylän kauppakeskus Sepässä.

Värikkäästä historiastaan huolimatta MAF Finland ei halua jäädä haikailemaan menneisyyteen, vaan näkee selvästi ilmailun tulevat haasteet. Järjestö järjestää 6.3.2019 yhdessä Sähkölentoyhdistyksen kanssa avoimen asiantuntijaseminaarin Ecological and Electric Aviation Conference. Paikkana on Helsingin uusi Oodi -kirjasto.

Konferenssin tarkoitus on nostaa julkiseen keskusteluun nopeasti etenevä ekologinen kehitys lentämisen teknologiassa ja tuoda esille tämän kehityksen Suomelle tuomat mahdollisuudet. Puhujien joukossa on ministereitä, kansanedustajia, kaupunginvaltuutettuja sekä ilmailun asiantuntijoita. Konferenssia tukevat mm. Finavia, Finnair, Innovarch, Lilium ja Neste.

Kyseessä on yksi ensimmäisistä sähköisen lentämisen mahdollisuuksia laajapohjaisesti käsittelevistä seminaareista maassamme. Vaikka MAF Finlandin työnäky on maailmanlaajuinen, seminaarin taustalla on vahva näkemys Suomen ja Helsingin tärkeästä roolista. Malmin lentoasemasta voisi muodostua ekologisen, taloudellisen ja hiljaisen lentämisen dynaaminen kehityspaikka.

Raine Haikarainen

Jotkut ovat saaneet seurata hienoa luontotapahtumaa. Äärimmäisen uhanalainen taimen on noussut kutemaan Longinojan latvoille. Asuntorakennussuunnitelmat voivat kuitenkin olla uhka taimenen tuleville kutureissuille.

Malmin lentokentän rakennustyöt käynnistyivät 83 vuotta sitten. Suurin haaste oli kostean turve- ja savimaan kuivattaminen. Lisää pohtimista aiheutti alueen läpi virtaavan ”Långin puron” kohtalo. Ratkaisuna oli mittavan salaoja- ja putkiverkoston rakentaminen. Tattarisuon lähteestä alkava nykyinen Longinoja kulkee näitä putkia myöten lentokentän alitse ja tulee näkyviin sivukiitotien länsipäädystä.

Vedenpoistojärjestelmää varten rakennettiin peräti 39 kilometriä salaojaputkia sekä neljä kilometriä suuria pääviemäreitä. Kyseessä oli sen ajan tekniikalla toteutettuna valtava urakka. Parhaimmillaan salaojien kimpussa työskenteli yli 500 miestä ja työmaa muistutti ahertavaa muurahaispesää.

Putkiverkosto on toiminut hyvin. Ilman tehokasta vedenpoistojärjestelmää koko kenttä olisikin tulva- ja sadevesien aikaan kymmenien hehtaarien suuruinen lätäkkö. Merkittävä osa nykyisen Longinojan vesimassasta tulee edelleen juuri lentokentän valuma-alueelta. Taimenten lisäksi samasta vedestä nauttivat myös Malmin hautausmaan istutukset – niitä kastellaan lentokenttäalueen pohjavedellä.

Lentokentälle suunniteltu 25 000 ihmisen jättilähiö edellyttää yli sadan kerrostalon rakentamista. Nämä 6-8- kerroksiset talot vaativat kymmenientuhansien 5–25 metrin pituisten paalujen lyömistä pohjavesi- ja savikerrosten läpi kiinteään maahan. Massiivinen rakentaminen tuhoaa väistämättä vaivalla rakennetun salaoja- ja viemäriverkoston.

Talojen paaluperustusten lisäksi piha- ja tiealueet pitää vahvistaa pilaristabiloinnilla. Menetelmässä maaperään ruiskutetaan suuret määrät kalkki- ja sementtipohjaista sideainetta. Lisämurhetta tuottaa maaperästä mahdollisesti löytyvä betonirakenteita tuhoava ja ympäristöä vahvasti kuormittava ns. sulfidisavi. Mitään näistä esirakentamisen sivutuotteista ei saisi joutua ekologisesti herkkään Longinojaan.

Malmin lentokenttäalueen rakentaminen olisi rakennuttajille ja ympäristölle suuri haaste. Vuonna 2015 kaupungin tilaama konsulttiselvitys (FCG) antoi ymmärtää, että esirakentamisen kustannukset voivat nousta huomattavan korkeiksi. Siksi “yleiskaavaluonnoksen mukainen kerrosala (1,2 milj. k-m²) ei ole riittävä Malmin lentokentän alueen taloudellisen toteutettavuuden kannalta”.

Helsingin ympäristökeskuksen asiantuntija on ilmeisen oikeassa todetessaan, että ”jos rakentaminen alkaa, se tulee kestämään kauan ja savimaan kiintoainepitoisuuksien hallinta ei ole helppoa”.

Longinojan latvavesien kohtalo vaikuttaa siksi sekä veromaksajien kukkaroihin että kutumatkojaan miettiviin taimeniin.

Raine Haikarainen

YK:n alaisuudessa toimiva hallitustenvälinen ilmastonmuutospaneeli (IPCC) julkaisi taannoin laajalti huomiota herättäneen raportin. Siinä puututaan muun muassa lentämisen ilmastohaittoihin. Mitä paneelin suositukset merkitsevät Malmin lentoasemalle?

Maailmanlaajuisesti ilmailu tuottaa runsaat 2% maailman vuosittaisista hiilidioksidipäästöistä. Ilmastopaneeli esitti vakavan varoituksen, että mikäli globaaleja päästöjä ei saada kuriin, maapallon lämpötilan nousu riistäytyy kasvihuoneilmiön vuoksi hallitsemattomaksi.

Lentokoneiden energiatehokkuus on jatkuvasti noussut, mutta kasvaneet liikennemäärät ovat syöneet saavutetun ympäristöedun. Lentäminen sinänsä voi olla monessa tapauksessa energiatehokas liikennemuoto. Varsinkin jos käytetään tarkoituksenmukaista kalustoa ja joudutaan ylittämään vaikeita maastoja sekä laajoja vesialueita. Kokonaistaloudellisuutta lisää se, ettei lentokoneita varten tarvitse rakentaa kalliita teitä tai muita väyliä. Parin kilometrin pätkä kiitotietä riittää.

Ongelma on siinä, että lentämisestä on tullut niin vaivatonta ja halpaa. Matkustajien taju etäisyyksistä ja samalla vaadittavasta energiamäärästä on monessa tapauksessa hämärtynyt.  Viikon kaukomatkalla matkalainen pystyy kuluttamaan istuinpaikkaansa kohden laskettuna energiamäärän, jolla ajaisi vuoden henkilöautoajot. Halvat hinnat ovat tukeneet vaivatonta matkustamista.

Liikennelentämisen halpeneminen ei ole kuitenkaan ulottunut yleisilmailuun. Se on jatkuvasti kallistunut eikä sen piirissä nautita matkustusliikenteen veroeduista. Kuvaavaa on, että Malmilla pienkoneella lentävä pilotti maksaa tunnin lentomatkastaan suunnilleen saman verran kuin mitä halpayhtiön edestakainen matka Helsingistä Lontooseen.

Malmilla koneet lentävät, sähköistä Alpha Electro lentokonetta lukuun ottamatta, edelleen fossiilisen polttoaineen voimalla. Lentotoimintaan kulutettu polttoainemäärä on Helsingin mittakaavassa kuitenkin marginaalinen. Polttoainetta on Malmilla tankattu vuosittain hieman yli 200 000 litraa. Yksi tavallinen helsinkiläinen maantieliikenteen jakeluasema myy vuodessa monia kymmeniä kertoja suuremman määrän.

Ilmastomuutoskysymykset vyöryvät kuitenkin väistämättä myös Malmille. Tehokkainta lentämisen ilmastopolitiikkaa olisi teknisen kehityksen yhdistäminen liikennemäärien kasvun hillitsemisen. Norjan valtion lentokenttäyhtiö Avinor on päättänyt, että 2020 luvulla maan sisäiset lennot lennetään ekotehokkaasti sähköllä. Lentämisen määrässä sekä turistit että harrastajat joutuvat varmasti totuttelemaan kustannusten nousun myötä kasvun hiipumiseen. Se voi olla hyväkin asia. Määrällisten tekijöiden tilalle tulevat yhä enemmän laadulliset.

Malmi voisi toimia uuden ekologisemman lentämisen koepaikkana. Kenttää ympäröivät metsät ja viheralueet saisivat edelleen kasvaa ja toimia hiilinieluina. Norjalaisten sähkölentämisestä voisi ottaa oppia. Perinteisten moottorien kohdalla siirryttäisiin uusiutuvista raaka-aineista ja jätteistä valmistettuun suomalaiseen polttoaineeseen (NEXBTL), jota maailmalla on mm. Lufthansa kokeillut menestyksellisesti. Realistisena päämääränä olisi, että Malmista muodostuisi 2030-luvulle tultaessa Suomen ensimmäinen hiilineutraali lentoasema.

Raine Haikarainen

’Nallenrinne’, ’Lentoasemanpuisto’. Kaupunki kaavoittaa kovaa vauhtia Malmin lentoaseman aluetta ja keksii paikoille sympaattisia nimiä. Hanketta viedään kovaa vauhtia eteenpäin, vaikka asemakaavoitusta ohjaavasta yleiskaavasta vireillä on monia oikeusprosesseja.

Ensi perjantaihin asti on Malmi-talolla esillä lentokentän eteläpäätyyn suunniteltujen asuinalueiden kaavamateriaalia. Kaupunki on pitänyt varsin matalaa profiilia kaavaehdotusten julkistamisen kanssa. Ensi alkuun koko esittelyaineisto oli häveliäästi kätketty Malmi-talon toisen kerroksen nurkkaan. Havainnekuviakin on niukasti tarjolla. Laajoja kansalaispiirejä koskevasta suunnitelmasta ei ollut lausettakaan helsinkiläisiin koteihin pari viikkoa sitten jaetussa kaupungin tiedotuslehdessä.

Kentän eteläosan kaavamuutos on kuitenkin lentoaseman tulevaisuuden kannalta äärimmäisen tärkeä. Asuinrakentaminen on tarkoitus aloittaa etelästä käsin ja – yllätys, yllätys – ensimmäisenä rakennetaan pääkiitotien jatkeelle sijoittuva massiivinen pysäköintitalo ja korkea ”maamerkkirakennus”. Toteutuessaan uudisrakennukset muodostavat tehokkaan lentoesteen. Se lienee kaupungin kiirehtimisen perimmäinen tarkoitus. Eräille poliitikoille lentotoiminnan lopettaminen saattaa olla jopa asuinrakentamista tärkeämpi tavoite.

Kaupunkilaisille kaavamateriaali tarjoillaan kuitenkin kauniissa kääreessä. Sen mukaan Malmin lentoaseman rakentamisen myötä syntyy ”koillisen Helsingin makein osa”, joka on ”houkutteleva elinympäristö” ja joka luo ”lisää puistoja Malmille”. Todellisuus on kuitenkin aivan muuta.

Karu totuus on, että lentokentän alueelle on tarkoitus asuttaa noin 25.000 ihmistä eli viiden Jakomäen verran asukkaita. Suunnitelmat antavat ymmärtää, että uudisrakennukset sovitetaan lentoaseman historialliseen ilmeeseen ”niin arkkitehtuuriltaan kuin mittakaavaltaan”. Samalla kuitenkin vihjaistaan, että paikalle pystytettävät talot tulevat olemaan 8 – 16 kerroksisia. Suuri asukasmäärä vaatii suuret kerrosneliöt. Matalampia taloja ei yksinkertaisesti kannata rakentaa, koska huonon maaperän vuoksi esirakentaminen on kallista.

Mielikuvakonsulteilla riittääkin työtä, jotta savipatjalle nousevasta jättilähiöstä saadaan markkinoitua haluttava ja luonnonläheinen kaupunginosa.  Pehmeälle pohjavesialueelle iskettävät sadattuhannet paalut ja stabilointipilarit jättävät väistämättä myös jälkensä paikan luontoon. Perustustyö tuhoaa kentän alle aikoinaan suurella vaivalla rakennetun 16,5 kilometriä pitkän salaojajärjestelmän.  Voi vain kuvitella, mitä tämä merkitsee kentän läpi virtaavalle Longinojalle ja sen vedenlaadulle.

Paljon mainostettu puistomaisuus näyttää sekin merkitsevän lähinnä kapeita viherkäytäviä massiivisten kerrostalojen puristuksessa. Nykyiset ulkoilu- ja hiihtomaastot sekä satakielimetsänä tunnetun Tuulipussikukkulan avarat maisemat tulevat peruuttamattomasti katoamaan.

Vielä on kuitenkin mahdollisuus parin päivän ajan antaa palautetta asemakaavaehdotuksesta. Materiaaliin voi tutustua sivulla www.uuttahelsinkia.fi/fi/malminlentokentanalue . Palaute pyydetään esittämään viimeistään 28.9.2018 sähköpostilla osoitteeseen helsinki.kirjaamo@hel.fi .

Raine Haikarainen

Lentoaseman tornissa vapaaehtoisina työskentelevät päivystäjät ovat kuluneena kesänä vastaanottaneet ennätysmäärän kansainvälisiä matkustajia. Heidän vierailunsa on merkki tulevaisuuden mahdollisuuksista.

Yllättävän harva tietää – tai haluaa tunnustaa – että Helsingin kaupungilla on yhä edelleen oma kansainvälinen lentokenttänsä. Helsinki-Malmi on valtioneuvoston asetuksella vahvistettu virallinen rajanylistyspaikka. Se kautta voidaan siis tulla tai lähteä maasta.

Schengen-sopimuksen ansiosta rajatarkastukset ovat vähentyneet ja lentomatkustaminen helpottunut. Malmille saapuu matkustajia kuitenkin myös Schengen-rajojen ulkopuolelta, erityisesti Venäjältä ja Britanniasta.

Ulkomaisten pienkoneiden on huomattavasti vaivattomampaa saapua Malmille kuin Helsinki-Vantaalle. Jälkimmäiselle pitää tehdä tunteja aikaisemmin tarkka saapumisvaraus ja silti tulija voi joutua odottamaan pitkänkin aikaa laskuvuoroaan. Näkölentosääntöjen mukaan lentäviä kevyitä koneita ei haluta häiritsemään aikataulun mukaista raskasta liikennettä.  Laskeutumismaksutkin ovat Malmiin verrattuna huomattavan korkeat.

Helsinki-Malmille ovat sen sijaan kansainväliset ilmailijat tervetulleita. Kentällä onkin kuluneena kesänä nähty monenlaista matkustajaa: omilla koneilla lentäviä liikemiehiä tai tutkijoita, tilauskoneilla matkustavia seurueita, matkalentämisen harrastajia ja Baltian maista tulleita lento-oppilaita. Viimeisimpänä tulokkaana on aikataulun mukaisesti Nord Stream 2 -rakennustyömaalle lentävä helikopterioperaattori.

Kansainvälinen liikenne yksityiskoneilla on kasvava toimiala. Siihen on vaikuttanut niin koneiden parantuneet suunnistusvälineet, rajatarkastusten väheneminen kuin polttoainetehokkuuden parantuminen. Modernin pienkoneen kulutus on kilometriä kohden keskikokoisen henkilöauton luokkaa ja matka taittuu vaivattomasti lyhyttä linnuntietä – myös merten yli.

Tulevaisuudessa aikatauluttamaton lentäminen tulee entisestään lisääntymään. Euroopan komissio on vast’ ikään hyväksynyt aloitteen kaupunkien välisen ilmaliikenteen kehittämiseksi (The Urban Air Mobility, UAM). Kyseessä on moderniin sähköiseen teknologiaan perustuva hanke, johon kutsutaan mukaan päättäjiä, tutkijoita ja rahoittajia. Pyrkimyksenä lisätä erityisesti pienten kaupunkien välistä liikkuvuutta ekologisella ja ekonomisella lentämisellä (EIP-SCC).

Helsingin kaupunki on ilmoittanut kiinnostuksensa komission ehdotukseen. Malmi olisikin mainio paikka sähköisen ilmailun kehittämiskeskukselle. Kaupunki voisi ylpeänä kertoa eurooppalaisille vaikuttajille, kuinka Suomessa on oltu ilmaliikenteen eturintamassa jo 1930 -luvulta alkaen. Rakennettiinhan silloin kaupunkia palvelemaan Euroopan modernein lentoasema.

Raine Haikarainen

Moni Koillis-Helsingissä asuva on kiinnittänyt huomiota arvokkaasti lentävään, hopeanhohtoiseen kaksimoottorikoneeseen. Kyseessä on DC-3 museokone, jota pidetään yllä suuren vapaaehtoisjoukon voimin.

Koneharvinaisuudella on monta nimeä. Jotkut kutsuvat sitä Kolmoseksi tai Dakotaksi. Lentäjät käyttävät radiotunnusta OH-LCH tai yksikertaisemmin Charlie Hotel. DC-yhdistyksen jäsenet puhuvat Hotellista ja ilmailuromantikot puolestaan Vanhasta Rouvasta.

Liittoutuneiden ylijäämävarastosta sotien jälkeen Suomeen hankittu DC-3 liittyy vahvasti Malmin lentoaseman ja Suomen historiaan. Aikoinaan kone lensi reittilentoja Malmilta, myöhemmin Helsinki-Vantaalta kunnes siirtyi vuonna 1970 Ilmavoimien tunnusten alle. Vuonna 1986 koneen osti Airveteran Oy, joka pitää DC-yhdistyksen kanssa Charlie Hotelia lentokuntoisena kokonaan vapaaehtoisvoimin.

Arvokkaan koneen operointi vaatii suuren määrän osaavaa työvoimaa. Yli 60 vapaaehtoisen joukosta löytyy konetta lentäviä ammattipilotteja, lentokonemekaanikkoja sekä ilmailuhistoriasta kiinnostuneita yhdistyksen jäseniä. Viimeksi mainitut toimivat niin pursereina kuin tiedotus- ja hallintotehtävissä.

Hienossa kunnossa oleva OH-LCH kiinnostaa ilmailuhistorian harrastajia ympäri maailmaa. Jotkut ovat tulleet jopa varta vasten Suomeen nähdäkseen harvinaisuuden. Muistan itse kerran tavanneeni japanilaisen valokuvaajan, joka kyseli mahdollisuutta päästä kuvamaan konetta. Hän oli yllättynyt, kun hänelle järjestyi yksityinen pääsy asematasolle. Kohteliaista kumarruksista ei ollut tulla loppua, kun vierailija pääsi tutustumaan lähietäisyydeltä ihailemaansa kaunottareen.

Malmilla ilmailuhistoria ei ole vain menneisyyttä vaan elävää nykypäivää. DC-3:n kyytiin voi päästä liittymällä muutamalla kympillä yhdistyksen jäseneksi ja maksamalla omakustannushinnan lentoretkistä. Tätä mahdollisuutta ovat jo tuhannet käyttäneet. Jäsenlentoja on tarjolla parinkymmenen minuutin kaupunkipyörähdyksestä pidempiin matkalentoihin.

Ilmailuhistorian harrastaminen onkin maailmalla kasvava trendi. Suomalaisina emme aina näe riittävän selvästi sitä, kuinka arvokkaita lentokoneita ja alkuperäisinä säilyneitä lentoasemamiljöitä meillä on. Turisti saa etsiä turhaan kansainvälisistä helsinkioppaista tietoa Malmin lentoaseman nähtävyyksistä ja toiminnoista. Ilmailuhistorioitsijat ovatkin olleet huolissaan seuratessaan uutisia lentoaseman epävarmasta tulevaisuudesta. Toiminnan loppuminen vaikuttaisi välittömästi myös historiallisten koneiden tulevaisuuteen.

Mutta vielä on mahdollisuus ihailla DC-3:n kauniita muotoja ja kokea elävästi varhaisen liikenneilmailun tunnelmia. Samalla voi osallistua koneen juhlavuoteen. 21.7. tuli kuluneeksi 70 vuotta siitä, kun Charlie Hotel lensi ensimmäisen reittilentonsa sinivalkoisissa väreissä ja silloinkin Malmilta.

Raine Haikarainen

Jokaisen kuun ensimmäisenä perjantai-iltana Malmin lentoaseman tornissa istuva päivystäjä saa ihmetellä poikkeuksellista näkyä. Käytöstä poistetulle osalle kenttäalueesta lipuu satoja toinen toistaan hienompia harrasteajoneuvoja.

Lähes huomaamatta Malmille on syntynyt suuri ja säännöllinen yleisötapahtuma. Se ei ole vielä ylittänyt kunnolla uutiskynnystä, mutta tuhannet klassikkoajoneuvoista kiinnostuneet merkitsevät päivät hyvissä ajoin kalentereihinsa. Tapahtuman virallinen nimi on Helsinki Cruising Pre-party.  Taustalla on vuosikymmenien perinne Stadin Cruising eli klassikkokulkuneuvojen omistajien vapaamuotoinen kokoontuminen Helsingin Kauppatorille.

Vuosien saatossa osa cruisailijoista on tavannut kokoontua esitapaamiseen Malmin lentoaseman parkkipaikalle ja ajanut sieltä letkana Kauppatorille.

Nyt näyttää siltä, että kokoontumisen painopiste onkin siirtynyt Malmin lentokentälle. Autoja ja kaksipyöräisiä oli kesäkuun ensimmäisenä perjantaina sellainen määrä, etteivät ne olisi enää mahtuneet Kauppatorille. Kyseessä on kiistatta Koillis-Helsingin tämän hetken suurin yleisötapahtuma.

Joku arvostelee varmasti moista ajotapahtumaa. Eikö sillä tueta autokeskeistä elämäntapaa? Bensaakin palaa, kun vanhoilla kulkuvälineillä ollaan liikkeellä. Asialla on kuitenkin toinenkin puoli. Harraste- ja museokulkuneuvoilla ajetaan vuosittain hyvin vähän. Museorekisteriin merkityn ajoneuvon liikennevakuutus sallii vuodessa vain 30 ajopäivää. Käyttöpeleiksi harrasteautoista ei siksi ole.

Harrastajalleen klassikkoajoneuvo on ennen kaikkea tekninen haaste ja esteettinen esine. Malmin cruising-illassa vieraileva ulkopuolinen voi vain ihmetellä, kuinka paljon työtä, aikaa ja rahaa ajoneuvojen kunnostaminen on vaatinut. Vaikka harrastusta hallitsevat miehet, yllättävän paljon paikalla näkyy myös naisia. Koneromantiikka näyttää ylittävän sukupuolirajat.

Kulttuuriperintöpiireissäkin liikennehistorian arvo on vähitellen tunnustettu. Museovirasto on tukenut laivojen, veneiden ja viime aikoina myös arvokkaiden autovanhusten sekä moottoripyörien säilyttämistä ja konservointia. Malmin lentoasema sopiikin mitä parhaiten perinnekulkuneuvojen kokoontumisien ja toimintojen paikaksi. Tattarisuon pienteollisuusalue voisi tarjota nykyistä enemmän paikkoja vanhojen ajoneuvojen konservointiin ja säilytykseen.

Kesäkuun ensimmäisen päivän kokoontumisajon yleisö sai ihastella maakulkuneuvojen lisäksi taivaalla lentävää DC-3 –museokonetta. Arvokkaasta klassikkokoneesta ja sen ympärillä tapahtuvasta toiminnasta enemmän seuraavassa kolumnissa.

Raine Haikarainen

Eurooppalaista kulttuuriperintöä vaaliva Europa Nostra -järjestö on ollut jatkuvasti huolissaan Malmin lentoaseman tulevaisuudesta.

Mikä kulttuuriväkeä koskettaa paikassa, jonka helsinkiläiset päättäjät näkevät vain mahdollisena rakennuskohteena?

Toukokuun 15. päivä tukee kuluneeksi 80 vuotta siitä kun lentoasema vihittiin juhlallisesti käyttöön. Kyseessä siihen mennessä suurin Helsingissä järjestetty yleisötapahtuma, jonka symbolinen arvo oli huomattava. Nuori kansakunta oli rakentanut Euroopan moderneimman lentoaseman ja samalla luonut tehokkaat liikenneyhteydet mannermaalle. Tapahtuma noteerattiin myös maailmalla.

Suomi on ollut ilmailun kehittämisessä harvinaisen varhain liikkeellä. Kansallinen lentoyhtiömme perustettiin vain 20 vuotta maailman ensimmäisen moottorilennon jälkeen ja yhtiö on kuudenneksi vanhin maailmalla edelleen toimivista liikennelentoyhtiöistä. Malmi on tämän varhaisen kehityksen ylväin kansallinen monumentti.

Koska ilmailun historia on niin nuorta ja kehitys on ollut nopeaa, monet ilmailun varhaiset keskukset ovat hävinneet tai muuttaneet ratkaisevasti muotoaan. Jos Pariisin Le Bourget’n lentokentälle vuonna 1927 Atlantin ylityksen jälkeen laskeutunut Charles Lindbergh vierailisi nyt samaisella kentällä, hän tuskin tunnistaisi paikkaa. Malmin kohdalla ei olisi vaikeuksia. Alkuperäinen ilme on säilynyt hämmästyttävän ehyenä. Siksi kenttäkokonaisuus on niin arvokas.

Ilmailun nuori historia kiinnostaa yhä laajempia harrastajaryhmiä. Malmilla saattaa nähdä vierailijoita, jotka ovat tulleet matkojen päästä nähdäkseen hienon terminaalin, historiallisia koneita tai paikan, josta Mathias Rust lähti lennolleen. Europa Nostran edustajat ovat siksi jatkuvasti korostaneet, millaisia museaalisia ja toiminnallisia mahdollisuuksia lentoasemaan liittyy.

Kiinnostus näkyy siinäkin, että kymmenen vuotta sitten ilmestynyt historiateos Malmi – Helsingin lentoasema on ollut pitkään loppuunmyytynä. Siitä on tullut keräilyharvinaisuus, josta on saanut maksaa antikvariaateissa alkuperäistä korkeamman hinnan. Nyt on tiedonnälkään tulossa helpotus. 350-sivuisesta historiateoksesta ilmestyy uusi painos ja julkistaminen tapahtuu –  kuinkas muuten – lentoaseman vihkiäisten 80-vuotispäivänä.

Malmin lentoaseman historiikki on kirjoitettu vapaaehtoisvoimin ja ilman ulkopuolista tukea. Se osoitus suuresta kiinnostuksesta Malmin elävään historiaan ja sen vaalimiseen. Tämän ovat myös Euroopan kulttuuripäättäjät panneet merkille. Siksi he haluavat jatkuvasti muistuttaa helsinkiläisiä ja suomalaisia, etteivät nämä unohtaisi arvokasta kulttuuriperintöään.

Raine Haikarainen